El avión eléctrico pide pista para un lento despegue

Empresas, EXPANSION

Prototipo del avión eléctrico E-Fan X de Airbus.

Un informe de Citi prevé la llegada en pocos años de los aerotaxis y los primeros vuelos regionales eléctricos para 2030. Antes de 2040, será posible viajar de Madrid a París.

El avión eléctrico pide permiso para despegar, pero la pista es larga. Eso es al menos lo que pronostica Citi en su informe Electrical aircraft. Flightpath of the future air travel, en el que vaticina una progresiva pero limitada electrificación de la aviación como fórmula para reducir las emisiones de CO2, abaratar costes e incluso poner coto al recién surgido movimiento del flygskam o vergüenza de volar.

Citi cifra en 17.000 millones de dólares (15.500 millones de euros) el mercado anual que se abre en los próximos 15 años a esta nueva tecnología, en la que ya unen sus fuerzas gigantes europeos como Airbus, Siemens o Rolls-Royce. Pero el informe también constata que, a diferencia de la automoción y de la inminente irrupción de los coches eléctricos, los aviones no han cambiado en 60 años y hay problemas con las baterías, sobre todo de carácter técnico.

Para que un avión despegue, el peso es crucial. Conforme aumenta esta variable, la energía necesaria para elevar y mover el aparato crece de forma exponencial. Un A320 actual, de tamaño medio y uso comercial, requiere una batería de 500 toneladas, frente a sus 20 toneladas de combustible. La cifra supera con creces el peso máximo para el despegue, de 70 toneladas. Dicho de otro modo, «se requiere un salto cualitativo en la tecnología de las baterías para ver un uso masivo del avión eléctrico», concluye el informe.

Sin embargo, la investigación avanza a paso decidido y, al mismo tiempo, también lo hace la forma de concebir el sector. Quizá no un A320, pero en pocos años sí será posible trasladar personas en aparatos más ligeros y distancias de corto radio, de hasta 1.000 kilómetros.

Citi prevé que los primeros aviones eléctricos comiencen a volar en 2022. Los aerotaxis aparecerán en 2025 como solución en megápolis muy congestionadas -cada uno tendrá un coste de unos 300.000 dólares- y no será hasta 2030 cuando lleguen los primeros vuelos regionales eléctricos. Entre 2035 y 2040, un avión eléctrico equivalente al A320 con entre 100 y 200 pasajeros podrá cubrir el trayecto entre Madrid y París. Eso sí, «los vuelos convencionales de larga distancia con aviones eléctricos no son realistas en un plazo de entre 10 y 15 años», añade.

Con cada paso que dé, el avión eléctrico puede comerse una parte importante del mercado. La porción hasta 2030 es de 17.000 millones de dólares, pero no amenaza el grueso del negocio. Los aviones de entre 1.000 y 4.000 kilómetros generan cada año en todo el mundo unos ingresos de 100.000 millones de dólares (91.000 millones de euros). El mercado de la larga distancia, con sus aviones de doble pasillo, asciende a 50.000 millones de dólares (45.500 millones de euros).

Las previsiones siempre son falibles, pero Citi está convencido de que la década que está a punto de comenzar será la del despegue de estos aviones. Si hace 10 años, en 2009, solo había cinco proyectos de aviones eléctricos en el mundo, ahora hay 170. Airbus y Boeing ya trabajan en propuestas avanzadas para incorporar una solución híbrida en la que se combinen motores eléctricos y de combustión.

El principal incentivo es el ambiental. Los aviones son responsables del 2% del CO2 que se vierte a la atmósfera y sus fabricantes prevén que el mercado aumente a tasas anuales de entre el 4% y el 5% durante más de una década, de modo que, según Citi, hay margen para reducir un 50% las emisiones de este sector. Como primer paso, «los aerotaxis de despegue vertical están más cerca y llegarán en dos o tres años», pronostica.

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